A daruk története 2. rész

Bármerre is tekintünk, darukat látunk! Ha történetesen egy gazdasági konjunktúra kellős közepén állunk, akkor úton útfélen a legkülönfélébb darukat fedezhetjük fel: toronydaruk magasodnak a városok fölé, kcr-es autók viszik rakományukat, de még egy tengerparti nyaralás során is egy forgalmas kikötő micsoda meglepetéseket tartogat. Miként a nagyméretű ruhát se konfekcióüzletben találunk, a túlméretes és nagysúlyú dolgok emelése is speciális eszközök kíván.  A sorozatunk újabb részében már a mai darukhoz érkezünk el,  azokon belül is a vízhez köthetők darukhoz, hogy majd újra visszatérhessünk a szárazföldre, a sok keréken gördülő darus autókig. Egy bizonyos: mindegyik egyaránt elvarázsolja az óvódástól a felnőttekig az embereket.

A korszerű daruk az elődeiktől két lényeges pontban különböznek: egyrészt a az emberi/állati izomerőt motor váltja fel, másrészt az emelés mellett a teher szállítására is alkalmasak már.  Ez egyfajta mérnöki csúcsteljesítmény, hiszen  ezen gépekhez már forgó, dönthető (esetleg több, egymástól függetlenül dönthető gémet), a helyváltoztatást végző daruhidat, portált, futómacskát fejlesztettek ki.

A két háború közötti ipar már mindenre talált megoldást. Érdemes ezt a nyolcvan éves régi filmfelvételt megnézni!

A teher emelése drótkötéllel történik, melyre daruhorog van erősítve. A darukötél kötéldobra csévélődik fel (ritkán csigasor közbeiktatásával). A kötéldobot fogaskerekes vagy csigahajtóművön keresztül hajtja a motor, ami lehet villanymotor, a járművekre telepített daruknál belsőégésű motorokat vagy hidraulikus erőátvitelt használnak. Az emelés biztonsága érdekében a kötéldob fékkel van ellátva, ami önműködésbe lép, amikor az emelés megáll (energiaellátás kimarad).

„Tengerhez magyar!”

Hazánk nem kifejezetten egy hajózó nemzet, de volt pár évtized, amikor bizony jelentős kikötővel is rendelkezett a történelmi Magyarország. Tengerhez magyar! – írta még a forradalom előtt Kossuth, robbanásszerű fejlődés azonban csak a kiegyezést követően történt. Az egykori magyar fiumei (ma Rijeka) kikötő a térség meghatározó pontjává vált. A századfordulóra 11 tengerhajózási vállalat 123 hajója bonyolított forgalmat Fiume és  világ kikötő között.  A Nagy Háború előtti évben a mediterrán térség ötödik legnagyobb (Európa tizedik) kikötőjévé vált.

Kikötői daruk

A kikötő rakodásra gyakran portáldarut használnak, amely a rakpart mellett lefektetett síneken mozog. Ha nyáron Fiumébe vezetne utunk, akkor az egykori monarchia legnagyobb kikötőjében a luxusjachtokról levéve szemünket, szemben, a másik oldalon érdekességet láthatunk: futó sínpárokat…  vagy a pár kilométerrel arrébb található konténerkikötőről ne is beszéljünk.  Szóval ezeknek a daruknak az acélszerkezete négy lábon áll, melyek között vasúti vágányok vagy út fut. A daru felső része függőleges tengely körül forgatható, gémje dönthető.

A kalapácsdaruk
konzolos szerkezetű és nagy teherbírású emelőgépek, bármilyen hihetetlen, de nevüket az alakjukról kapták. A németek kezdték el használni, amit később az angol hajógyárak a múlt század fordulóján már a csatahajók gyártásánál alkalmaztak.

Az úszódaruk
az önjáró úszódaruk főleg hidak építésénél használatosak. Legismertebb hazai úszódarunk a Clark Ádám, amely nagyobb figyelmet a tragikus sorsú Hableány kiemelésénél kapott. Ennek az úszódarunak a teherbírása 200 tonna, az emeléshez szükséges ellensúlyt a hajótest végén lévő ballaszttartályok megtöltésével lehet szabályozni. A széleken két 60 köbméteres, középen egy 80 köbméteres víztartály található.

A vízi szállítás mára szinte egyet jelent a konténerszállító hajókkal. A hajózás, a tengeri kereskedelem egyidős a kultúránkkal.  A mai korban a vízi szállítás aránya a világkereskedelemben 90%.  Ennek persze oka az is, hogy a kontinensek közötti területet át kell hidalni (a légi szállítás nem mindig kifizetődő opció). Ugyanakkor igencsak fontos tényező, hogy amíg mondjuk egységnyi áru szállításának ráfordítási igénye vízen 1 LE, ugyanez vasúton 4 LE, a közúton pedig már 10 LE!

Ha vízi szállítás, akkor a kikötőkben sokasodó konténerek kapcsán felmerül minden laikusban, hogy ezt micsoda logisztikai feladat, hiszen több ezer konténer szállítását képesek a mai hajók végezni, a kikötőkbe pedig özönlenek a szállító hajók, s mindezt szervezni, rendezni és végül továbbszállítani kell. A világkereskedelem nélkülük el sem képzelhető. ( 2021 márciusában a Szuezi csatornában történt hajóbaleset következtében a világkereskedelem egy része lefagyott, mivel  a hajók nem tudtak továbbhaladni.)

A konténerszállító hajó ki- és berakodása ötször-hatszor gyorsabb, mint a hagyományos teherszállítóké. Az így továbbított áruk biztonságosabban, sérülés nélkül jutnak célba.  A mai legnagyobb befogadó képességű konténerhajó négyszáz méter hosszú és 20.600 db konténer befogadására alkalmas.

A kirakodásnál a kikötői daruk vasútra vagy a kamionokra emelik a konténereket, hogy végső a rendeltetési helyükre szállítsák azokat. A KCR-es autók a fel- és lerakást már önállóan tudják végezni.

De vajon miért lábban (mértékegység) van a konténerek mérete meghatározva és mik a standard méretek, amiket a konténerszállító darus autók is szállítanak? Mi a különbség a darusautó és a darus autó között? Sorozatunkban erre is kitérünk majd!